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文/王新喜权威配资十倍

在今年国庆，高速服务区充电大军大排长龙的新闻又一次引发了广大车主的关注。一个值得关注的现象是，排队充电的增程车车主越来越多，引发了部分纯电车车主的不满。

在今年7月，极氪的朱凌博士就谈到一个现象，高速上一个服务区七个充电桩，四个增程在充电。好几个纯电在排队等，旁边的加油站并没有车排队。他表示，开增程不是为了省补能时间吗？增程车主会在充电桩紧张的情况让给纯电车主吗？

在今年国庆，很多车主都反映了类似的问题，高速一个服务区，八个桩，一半是增程。有网友感叹：我以为买增程的是不想在充电这件事上浪费太多时间的。现实却是，部分增程车主，充电比纯电用户积极多了，频次和充电时间远比纯电用户多。

增程车与纯电车在充电上的矛盾也在放大。一男子爆料，一大姐在高速服务区充电，在多人排队的情况下，还执意要充满。众人拦阻并表示充满85%就行，不要这么自私。大姐表示，这是道德绑架，如果人多排队，难道加油也只能加到“四分之三”吗？因此执意要充满。

有网友从高速下来，看到很多混动车都在那里充电，表示强烈建议，在国庆长假和春节长假时不允许增程式汽车或混动汽车使用充电桩。他们充电速度非常慢，一大堆纯电车干着急都没办法，当时买增程，插混车的时候不就是为了长途时能加油行驶吗？

人们内心是希望增程车主能在节假日为纯电车主着想，但人是自私的，当不赶时间，充电能更省钱的情况下，很多增程车主选择了排队充电，这给纯电车主充电造成了麻烦。

事实上，让纯电车主一个更焦虑的问题是，以后的增程车或会越来越多，纯电车占比仅仅一年多的时间，就从76%跌到了57%，现在纯电车与增程车排队接近五五开，以后比例会进一步向增程倾斜。

传统厂商与主流新势力大多已经倒向了增程。传统车企中，像长安、北汽、吉利、东风、比亚迪、奇瑞、上汽、广汽等，都有了自己的增程式汽车。新势力中，理想、问界、零跑、哪吒早就推出了增程式汽车。小米规划的第二辆车，也是增程式，也已经在路上了。

目前国内坚持只做纯电的主流车企，只剩下蔚来一家了。

但增程车大军越来越庞大，有几个令人忧心的趋势：

其一，2024年上半年，增程式电动车销量达到46.9万辆，同比增长124.2%！这个数字已经远超纯电。而纯电增长已经非常不乐观了。只做纯电的主流车企只有蔚来一家， 2023 年，蔚来亏损金额创历史新高，达到 207 亿，每卖出一辆车亏损约 13 万元。蔚来造车八年，巨亏近1000亿，建一座换电站需要投入 300 万，单2023 年在换电站一项的投入就高达 30 亿元。换电模式带来的巨大成本压得蔚来喘不过气来。

在这种全民增程的趋势下，坚守纯电的蔚来还能亏损多久？

纯电其实才是代表真正的新能源，因为纯电彻底放弃油箱，所有的动力都来自于电池储能，用电驱模式颠覆油车三大件，如果蔚来撑不下去，越来越多的厂商加大布局增程或插混，纯电市场或被进一步挤压甚至边缘化。

这会对消费者体验、充电桩行业以及电池产业都造成影响，波及行业未来。

从消费者体验来看，当车辆依赖增程器发电时，会有明显的噪音和振动。这种体验和纯电车的静谧驾驶相比，差距本身就存在。

当服务区排队的增程车越来越多时，充电更慢的增程车充电时间几乎是纯电车的两倍，这意味着纯电车车主的续航焦虑加深，对排队时间的预估要延长一倍。

那么这种趋势下，越来越多的消费者只会更多的选择增程。厂商布局纯电车的会越来越少。

而纯电车越来越少，会影响到充电桩行业设施的升级换代。因为现在基于续航焦虑的问题，华为蔚来小鹏特斯拉等厂商都在布局超充，缩短充电时间，比蔚来目前有超过2.3万根充电桩，其中，1090根是高速超充。在去年，华为表示2024年要布局10万根超充，充5分钟能跑200公里，20分钟之内大致就能充满了，如果这种超充普及，大大节省人们排队时间，提升补能效率。

但是增程车‌天然的短板在于，其电池容量相对较小，以及充电系统和充电桩的输出功率限制。‌导致其充电速度较慢，即使超充充电桩的输出功率较高，也无法快速充满电池。这意味着大规模的超充布局在增程车成为主流车型的情况下，基本等于白搞了。

这可能会导致厂商没有动力去布局超充充电桩，因为增程车多了，充电慢，意味着超充桩收益低，是一种无效布局，这会波及到超充这种更有效率的充电基础设施的换代与升级。

其三，增程车成为主流，会对电池行业造成打击。我们知道，增程多了一套内燃机，体型笨重，车辆更重，增加了能耗，这也决定增程车所需电池容量比纯电车小得多，一般在10度电左右，而纯电动车的电池包容量通常在50度电左右。

纯电平台中，若要实现长续航，80-120kwh的电池价值高达8.8-13.2万元，占物料成本比例超过40%。而增程车配置30-40kwh的电池，成本约为3.3-4.4万元，仅占插电式混合动力汽车物料成本的20%左右‌。

因此，增程车不需要大容量的电池，对电池续航要求不高，如果增程车成为主流，那么这将打击宁德时代等厂商的营收，因为它们的营收主要依靠搭载大电池、对续航要求更高的纯电车。

增程车成为主流，意味着车企对电池容量与续航的需求不高了，主流电池厂商的营收极大降低，波及研发投入，进而对追求长续航的电池技术探索也会慢了下来。

会不会是新能源的一段弯路？

新能源汽车的核心技术体现在电池技术，固态电池技术作为未来电池技术的重要发展方向，是目前日韩、欧洲与中国的角力点，前段时间长安高管就指出，在固态电池上，国内相对于丰田还落后3到5年。

如果国内车企都在搞增程，对电池续航、补能需求大大弱化了，电池厂商哪里有动力去推进固态电池的研发呢？如果日本在固态电池量产装机层面提前3~5年完成，这种电池解决电动汽车在长途续航、充电速度、高温寒冷天气的稳定性、耐用性等问题上的一系列痛点，或会给日本车企一次弯道超车的机会。

当然，固态电池现在还是一场时间的赛跑，但如果都搞增程车，纯电车越来越少，将在一定程度上影响到电池企业的营收乃至对电池技术的进一步探索。

我们过去是想把混动或增程当成一种过渡产品，但如今，过渡产品正在成为主流，这可能不是一件好事，丰田曾经在过去多年一直在炮轰纯电动车，说世界还没有为迎接全电动车时代做好准备，因此日本选择混动路线，现在中国车企的做法，不正是说明丰田章男说的也是有道理的嘛？从高速服务区充电一半是增程，纯电车占比走低的趋势下，对新能源汽车的发展影响不容低估，这会不会是中国新能源汽车走过的一段弯路？可能要时间才能给出答案。

作者：王新喜

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