沪深300期货杠杆 美国日本都在争！巽他海峡可能是下一个马六甲？中国能取得先机吗_国家_华人_经济
发布日期：2025-04-27 22:08 点击次数：114
如果马六甲海峡被人为封锁沪深300期货杠杆，你觉得哪条航线是它最合适的替补？
在诸多设想中的人造交通线路尚未实现的情况下，
位于马六甲南部的巽他海峡也许是担此重任的唯一选择
。
长久以来，地理教科书上大名鼎鼎的
马六甲海峡
就是东西方文明交流当之无愧的
海上核心枢纽
，只要是从中国、日本、韩国等
东亚
国家走海路前往
中东、西亚
阿拉伯世界，最终达到亚欧大陆西岸的欧洲，马六甲海峡是必经之地。
所以，此处
展开剩余93%具有重要的战略意义和经济价值
。把持马六甲海峡的新加坡也借此位列“亚洲四小龙”之一，从一个弹丸之地一跃成为发达国家。
然而，
这么重要的地方被一个国家单独控制对于其他国家来说显然也是一种威胁
。很简单的道理，新加坡人一旦想获取某些国家的利益，故意封锁限制该国家通过或者停靠马六甲海峡的资格，顷刻间数万艘货轮堵在狭长的海峡里，如此一来造成的损失是不可估量的。
因此，
很多在国际贸易上与马六甲海峡有关的国家为了不被新加坡掣肘，长时间以来都在寻找能够替代它的可供选择
。
那么，为什么只有纵贯南北、连接印度尼西亚两大主岛的巽他海峡能够从中脱颖而出？
这些看似无关紧要的海峡，对地区安全和经济繁荣到底有着怎样的意义
？
了不起的马六甲
“马六甲”
这个名字其实是中文对马来语的发音直译，
此处东南方向就是今天马来西亚的马六甲州
。马六甲州的居民最早源于古暹罗国，也就是如今泰国先民的后裔，他们当初是因为逃难来到这里。
我国
明王朝
成祖皇帝朱棣在位时，浩浩荡荡的
郑和下西洋使得繁华富庶的中原文明与此处产生了密切联系
。并且，其身边的马六甲海峡也是郑和船队七下西洋的必经之地。根据明王朝的史书记载，当时的马六甲被翻译作
“满剌加”
。
要知道，郑和和他的船队不仅是文化交流和经济互市的使者，更是一支带着上万精兵的海上舰队。
以当时大明王朝的国力，不必说一个满剌加，就是武力征服郑和下西洋路线上的所有国家也不是问题。可是，我们国家本着自古以来“以和为贵”的价值观，
不动刀兵就使得西洋各国认识到了天朝上邦的威仪
。
其中，
满剌加是对大明臣服最虔诚的国家
，有的王子公主甚至从此定居在中原，世世代代融入华夏民族。而随着郑和的远洋，很多大明子民也来到这片陌生的土地繁衍生息，
这里也成为东南亚最早的汉族移民聚集地之一
。
直到今天，马来西亚的马六甲州依然有很多地方为郑和以及当地华人的祖先立碑建庙，纪念六百年前这场伟大的时代际遇。
马六甲海峡与巽他海峡
不过，如今生活在马六甲的华人虽然很多，但是纵观整个马来西亚，华人只占到这个国家总人口的百分之三十。而就在马六甲的南部，
真正扼守海峡咽喉的地方则是华人占到七成，世界上除了中国之外唯一一个以汉族为主体的国家——新加坡
。
马六甲海峡南北长度超过一千公里，但是
最核心的一点
只在面积仅有三分之一个深圳大的新加坡城。因为
只有在新加坡，港口自然条件以及人造基础设施、人工服务的水平质量才能达到最高
。
新加坡与北边的马来西亚最初是一个国家，可是在1965年，由于不满马来人的治国理念，华人领袖李光耀宣布新加坡独立建国。
依托马六甲海峡最重要的核心港口，这个由华人治理的国家迅速迎来经济腾飞
。到了八十年代中国改革开放初期，因为同根同源的血缘纽带，新加坡也成为了我们学习的对象。
那么，弹丸之地的新加坡又是怎么实现步步攀升的呢？
首先是转口贸易
，这也是港口经济
最基础的经营方式
。道理很简单，不管是天南海北哪里来的船，进了我的港口就要服从我的指示，哪里能停哪里不能靠，繁忙时收多少钱空闲时收多少钱，雨季涨水期怎么安排船位，这些都是
新加坡政府一句话的事
。
然后就是
转口贸易带来的附加周边产业，以旅游服务业为主
。
转口贸易是整个新加坡的经济支柱，可这也并不是说除了它，新加坡人就没有别的挣钱方式。虽然传统文化一直强调憨厚朴实，但
我们华人其实是善于经商的民族
。这么多船停靠在自己家门口，难道只是歇歇停停接着就走吗？
火车站旁边可以有旅馆，飞机场旁边可以有候机楼、休息室，那么同样的道理，港口码头附近当然也可以设置相对应的服务设施。
再把这个问题的格局放大
，
船上的人要吃饭、要休息，沿着这两个思路延申出来就是服务业
。
如今的新加坡可谓是霓虹璀璨、歌舞升平，
这正是源于当地的华人领袖准确地捕捉到了马六甲海峡咽喉要道的核心竞争力
，使得一片小小的弹丸之地，能够发展成为发达国家。
那么以马六甲海峡的新加坡港为标杆，
巽他海峡能够做到对前者的替代甚至超越吗
？
巽他海峡的位置还要再往南，已经越过了赤道，同样大体呈
南北走向
，是印度尼西亚两大主岛——
苏门答腊岛和爪哇岛
的海上通道。
从自然地理方面考虑，巽他海峡确实存在取代马六甲海峡的可能
。因为巽他海峡同样位于印度洋与太平洋之间，是从东亚地区运输货物到西亚阿拉伯以及欧洲的必经之路。
对于往来运输的海上船舶来说，选择马六甲海峡或者巽他海峡，无非就是往北转弯还是往南转弯的问题
。
从地图上看，如果把中南半岛与马来群岛之间的交界海域看作是我们陆地公路上的十字路口，那么马六甲海峡与巽他海峡就好比是左拐右拐的取舍，反正肯定要绕过直行路线上的“阻碍”苏门答腊岛，而且目的地都是西侧的阿拉伯海，具体怎么走只是船舶舵手的选择。
能够左右其选择的也无非就是其他的自然因素
，比如此时的马六甲海峡正值雨季海面波涛汹涌，巽他海峡则是晴空万里波澜不惊，那么结果是显而易见的，反之也是一样。
而且马六甲海峡的平均深度只有三十米，最深处也不过一百五十米，而
巽他海峡则可以达到惊人的一千米
。这就好比两条公路的区别，马六甲就像一条地基更薄的公路，大型重型车通过就会吃力甚至发生危险；而巽他海峡却像一条地基扎根在地壳深处的结实公路，再重的车也能平稳通过。
除了自然因素，
从地缘政治上讲
，
马六甲海峡
东北是马来西亚、西南是印度尼西亚的苏门答腊岛，东南侧还有扼守咽喉的新加坡，
一道海峡经过三个国家
，经过不同地方时的分歧是难免的。
巽他海峡则像中国的台湾海峡一样仅由印度尼西亚一国拥有
，船该怎么走、从哪里走、哪里不能走，
这些规定都可以只听从同一项法律
，程序相对来说简化了很多。
然而，
巽他海峡的弊端问题也恰恰出现在这里
：马六甲海峡的咽喉要道虽然只有新加坡一国扼守，但是整道海峡的通船需要三国协商，无形之间就对新加坡制造了一种束缚；而
巽他海峡完全由印度尼西亚政府管理，怎么开发是人家自己的内政
。
遗憾的是，
守着这样一条比肩马六甲的黄金水道，印尼政府更重视的是如何修建连通两大主岛的跨海大桥
。有了大桥的限制，海上通船就不可能再那么自由。
从印度尼西亚的实际国情来看，重视两大主岛之间的交通往来也是无可厚非的选择。所以，替代
马六甲海峡
的可能商讨探索了这么久，它却
依然是世界上最重要的海上交通核心枢纽
。
全世界每年通行的所有船只有百分之六十会通过马六甲海峡和新加坡港
，这个数量是苏伊士运河的三倍、巴拿马运河的六倍。换句话说，每一艘停靠新加坡港的船，对于新加坡人来说就是一桶桶的金子。
而至于什么时候才能找到马六甲海峡的替代品沪深300期货杠杆，这个课题需要周边国家和政府继续努力研究了。
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